FLUGBEWEGUNGSLENKUNG
Informationen über den Flugbetrieb

VERKEHRSVERTEILUNG

Im Rahmen des Mediationsverfahrens des Flughafen Wien konnte zwischen der vom Fluglärm betroffenen Bevölkerung und der Austro Control [ACG] eine  grundsätzliche Übereinstimmung in der Frage der Flugverkehrsverteilung bei Landungen und Starts hergestellt werden. Dabei wurde nicht nur die Verteilung der An- und Abflüge im bestehenden Pistensystem berücksichtigt, sondern es ging auch darum, über welches Gebiet die An- und Abflüge durchgeführt werden sollen. Es wurden im Mediationsvertrag Zielwerte für die Verkehrsverteilung definiert. Im Rahmen der Evaluierung wird laufend kontrolliert, wie gut es gelungen ist, diese Zielwerte zu erreichen, da die Verkehrsverteilung auch von verschiedenen, unbeeinflussbaren Parametern abhängig ist.  

METEOROLOGISCHE EINFLÜSSE

Ausschlaggebend für die tatsächliche Pistenkonfiguration ist die kleinräumige und differenzierte Windsituation im Bereich des Flughafens, die auf allgemein verfügbaren Wetterkarten nicht dargestellt ist. Dazu wird das Flugwettersystem der Austro Control GmbH [ACG] benötigt. Weiters gibt es auch viele andere Faktoren, die für die Pistenbelegung maßgeblich sind.

Dies bedeutet, dass allgemein zur Verfügung stehende Wetterkarten nur eine sehr grobe Vereinfachung der komplexen Windverhältnisse [wie Windrichtung, Seitenwind, Scherwind, Fallböen, Windgeschwindigkeit, Gewitterzellen] zeigen und die Flugsicherung bei der Auswahl der Start- und Landepisten aufgrund einer wesentlich differenzierteren Darstellung der Windsituation und vieler anderer Parameter [wie z.B. Sichtweite am Boden, Luftdruck, Bewölkung, Temperatur, Taupunkt, Niederschlagsart] letztlich die Entscheidung darüber trifft, wie das Flugverkehrsgeschehen sicher und unter Einhaltung der gesetzlichen Rahmenbedingungen abgewickelt wird.

FRÜHZEITIGES VERLASSEN DER ABFLUSTRECKE BEI STARTS

Oft sind Flugspuren bei Starts zu sehen, die früh die Abflugstrecke verlassen.

Flugzeuge bewegen sich im dreidimensionalen Raum und damit nicht auf Schienen. Daher sind zum einen Teil meteorologische Einflüsse, wie Windrichtung und -stärke, Temperatur, etc. dafür verantwortlich, dass Flugzeuge steiler oder flacher steigen. Zusätzlich wirkt sich der Beladungszustand des Flugzeuges auf den Steigwinkel aus. Damit unterliegen jene Abdrehpunkte, die mit einer Flughöhe definiert sind, einer größeren Streubreite, die sich auch in der Folge auf den Flugverlauf auswirken.

Strahlflugzeuge  können ab einer Flughöhe von 6.000ft MSL [das sind 5.400ft über Flughafenniveau] seitens der Flugsicherung von der Abflugstrecke freigegeben werden. Für Propellerflugzeuge gilt diese Regelung nur während der Nacht, in der Zeit von 22:00 bis 06:00 Uhr.  Da sie tagsüber nicht an diese Vorgaben gebunden sind, werden sie - wenn es die Kapazitätsplanung erfordert - von der ACG zum Verlassen der Abflugstrecke unabhängig von der Flughöhe freigegeben.

Das frühzeitige Freigeben der Luftfahrzeuge hat Auswirkungen auf die Umwelt und auf die Kosten. Es verringert den CO2-Ausstoß durch kürzere Flugwege, senkt den Treibstoffverbrauch und die Flugzeit. 

Zusammenfassend gibt es vier Hauptgründe für das frühzeitige Verlassen des Abflugkorridors: 

  1. Das Luftfahrzeug hat die vorgeschriebene Flughöhe erreicht und wird von der ACG freigegeben.
  2. Es handelt sich um ein Propellerflugzeug, das aus Gründen der Aufrechterhaltung des Verkehrsflusses von der Flugsicherung tagsüber die Freigabe erhält, vorzeitig die Abflugstrecke zu verlassen.
  3. Aufgrund von Gewitterzellen ist aus Sicherheitsgründen ein Umfliegen der Gewitterwolken notwendig.
  4. Es handelt sich um ein Strahlflugzeug, das unterhalb der vereinbarten Flughöhe die Abflugstrecke verlassen hat. Dieser Flug wird einer gesonderten Überprüfung zugeführt und im Rahmen der Auswertung für den Evaluierungsbericht des Dialogforums statistisch erfasst.

 ENDANFLUG: TRANSITION ARRIVALS  - GEBÜNDELTE FLUGSPUREN - PARALLEL ZUM ENDANFLUG

Auch für Landungen wurden entsprechende Strecken definiert, auf denen die Flugzeuge zur Landung geführt werden. Dies entspricht einem international üblichen Verfahren. Der Vorteil dieser Transitions liegt darin, dass definierte Strecken im Anflug abgeflogen werden und damit der sogenannte CDA [Continous Descent Approach = kontinuierlicher Sinkflug] ermöglicht wird. Dieses Verfahren sieht vor, aus einer größeren Höhe - wenn möglich direkt von der Reiseflughöhe - den Sinkflug einzuleiten und die größere Flughöhe dazu zu nutzen, entlang der vorgegebenen Strecke mit möglichst wenig Schub faktisch im Gleitflug die Höhe abzubauen. Dadurch werden nur wenig Schadstoffe und CO2 emittiert, als auch die Geräuschimmission am Boden minimiert. Derzeit werden diese Strecken überwiegend verwendet, das Verfahren des kontinuierlichen Sinkfluges kann noch nicht flächendeckend umgesetzt werden.

Aufgrund der Tatsache, dass dieses Verfahren für alle Betroffenen [ Flugsicherung, Fluggesellschaft, Bevölkerung] Vorteile bringt, wird daran gearbeitet, dieses zu jeder Tages- und Nachtzeit in vermehrtem Ausmaß umzusetzen. 

LANDUNG: EINDREHUNG ZUM ENDANFLUG

Flugzeuge drehen in unterschiedlicher Entfernung auf das ILS ein, was meist in Abhängigkeit von dem Verkehrsaufkommen erfolgt. Die Flugzeuge werden so gestaffelt, dass das vorherige Flugzeug ausreichend Zeit hat, nach der Landung die Piste zu verlassen, bevor das nächste landet. Grundsätzlich befinden sich Strahlflugzeuge mindestens 6 nautische Meilen, und Propellerflugzeuge mindestens 3 nautische Meilen im Endanflug vor der Schwelle auf dem ILS. Bei Anflügen innerhalb dieser Entfernung handelt es sich um Sichtanflüge. 

ANFLUG GERADLINIG

Für die Landeanflüge steht das Instrumenten-Landesystem [ILS] zur Verfügung. Dieses gewährleistet die höchste Genauigkeit und Sicherheit für die Landung auch unter schlechtesten Wetterbedingungen. Allerdings ist dafür nur ein geradliniger Anflug möglich, da das Flugzeug auf einem Leitstrahl zur Piste geführt wird und dieser Leitstrahl nur geradlinig in Pistenverlängerung empfangen wird.
Zum anderen befindet sich das Flugzeug im Anflug im unteren Geschwindigkeitsbereich und ist damit in dieser Konfiguration [ausgefahrene Landeklappen und Fahrwerk] nicht so beweglich wie beim Start. 

ÜBERFLUGHÖHE IM ENDANFLUG (0 bis 6 nautische Meilen)

Die Überflughöhe bei der Landung ist im Endanflug bei allen Flugzeugen gleich, da sich diese bereits auf dem Leitstrahl befinden, der das Flugzeug in einem Winkel von 3° zur Landepiste führt. 

 ÜBERFLIEGEN VON  WIENER STADTGEBIET

Grundsätzlich gilt für das Überfliegen von Wiener Stadtgebiet – exakter Weise des Flugbeschränkungsgebietes LOR15 – eine Mindestflughöhe von 10.000ft MSL. Im Luftfahrtgesetz §7 Abs. 3 ist aber zudem ausgeführt, dass diese Mindestflughöhe unter anderem zum Zwecke der Landung oder des Starts unterschritten werden darf.

Daher finden bei südlichen und östlichen Winden und teilweise zu Stoßzeiten bei Windstille Landungen zur Piste 11 statt.

Weiters kann es aus flugsicherheitstechnischen Gründen in Ausnahmefällen dazu kommen, dass auf Anweisung der Flugsicherung vereinzelt auch Starts über das Wiener Stadtgebiet geleitet werden, um zum Beispiel Gewitterzellen auf den ansonsten üblicher Weise verwendeten Abflugrouten auszuweichen.

Ambulanz- und Rettungsflüge sowie Hubschrauberflüge wie jene des Innenministeriums sind von der Einhaltung der oben angeführten Mindestflughöhe ebenfalls ausgenommen.